Alain Garcia (Dassault Aviation) et Hervé Seyve, maire de Saint-Jean-d’Illac, ont conduit la réunion, entourés de spécialistes. Photo O. D.

Quel sera l'impact des programmes de formation (ou de transformation) des pilotes qataris et indiens sur l'avion Rafale pendant la période avril 2019/janvier 2021??

Placée en première ligne pour les décollages, la ville de Saint-Jean-d'Illac accueillait, lundi soir, une réunion publique sur ce sujet. Organisée à l'initiative de la mairie, elle rassemblait des représentants de Dassault Aviation, de l'aéroport, de la BA 106 et de la Direction de la sécurité de l'aviation civile (DSAC).

Alain Garcia, conseiller du président de Dassault Aviation en Nouvelle-Aquitaine, a fixé le cadre.

Les Rafale ne seront pas armés

Tout d'abord, si Mérignac accueille ces formations, c'est pour suppléer l'armée de l'air française qui n'est plus en mesure d'assurer momentanément cette mission. Notamment parce que ses forces sont engagées sur plusieurs opérations militaires extérieures. « Toutes les ventes comportent une obligation contractuelle de former des techniciens et de transformer les pilotes », a souligné Alain Garcia. Si le contrat égyptien (24 Rafale) a pu emprunter le canal habituel de l'armée, le gouvernement français a demandé en revanche à l'avionneur de prendre en charge une partie des pilotes qataris (24 Rafale) et la totalité des indiens (36 Rafale).

L'expertise technique et la logistique associée de l'usine locale achèvent d'expliquer ce choix géographique. En effet, c'est à Mérignac que se trouve la chaîne d'assemblage des appareils. Au regard de ses ambitions initiales, Dassault Aviation a été contraint de réduire la voilure pour s'adapter à l'environnement urbain bordelais. Conséquence, l'aéroport n'enregistrera que des départs et des arrivées. Les exercices d'entraînement se feront ailleurs.

Le programme de formation des pilotes étrangers sera ciblé dans le temps : deux mois pour le Qatar (avril-mai 2019) et quinze à seize mois pour l'Inde (d'octobre 2019 à janvier 2021). Soit 72 vols (144 mouvements de décollage et d'atterrissage) pour le premier, et 800 vols (1 600 mouvements) pour le second, à raison de trois cycles de formation de 17 semaines. Cela fera trois vols journaliers en moyenne, du lundi au vendredi. Étant entendu que l'activité pourra varier d'un jour à l'autre.

Les vols de nuit, tours de piste et autres vols en patrouille de plus de quatre avions auront lieu sur une autre plate-forme. Enfin, les aéronefs partant de Mérignac ne seront pas armés.

Virage à 180 degrés

Outre l'optimisation du planning, les parties prenantes assurent réfléchir à des solutions pour limiter les nuisances sonores ressenties au sol. Il est d'ores et déjà acquis que l'arrivée au break sera privilégiée pour les atterrissages. Car d'après les modélisations, cette procédure standard propre aux avions de chasse limitera considérablement l'impact sonore.

À la différence de la descente longue et régulière d'un avion de ligne, un chasseur arrivant au break se présentera à une altitude de 2000 pieds (610 mètres) à la verticale de l'aéroport, avant de casser brutalement sa vitesse et de chuter en exécutant un virage serré à 180 degrés pour prendre l'axe de la piste. Le fait de rester à une altitude relativement élevée jusqu'à la fin serait un facteur de moindre bruit. « Ça ne veut pas dire que les habitants n'entendront pas les moteurs. Il ne faut pas se tromper, notre objectif est de minimiser la gêne, de chercher l'option la moins pénalisante », a tempéré Gervais Gaudière, directeur de la sécurité de l'aviation civile (DSAC) Sud-Ouest. Les virages liés à la procédure du break se feront systématiquement au-dessus de la zone industrielle (Dassault Aviation, Sabena Technics), et non au-dessus des secteurs habités.

S'agissant des phases de décollage, les modélisations jouant sur la post-combustion ne sont pas concluantes actuellement. « Mais nous poursuivons nos travaux pour essayer d'améliorer le dispositif. »